Die Unsicherheit bezüglich der VECTO-Verordnung für Sattelauflieger und Anhänger bleibt bestehen. Welche Bedeutung hat sie für Ihren Fuhrpark.

Die rechtlichen Rahmenbedingungen rund um die VECTO-Verordnung für Auflieger entwickeln sich ständig weiter, was bei Flottenbetreibern und Herstellern für Unsicherheit sorgt. Es sind noch rechtliche Verfahren anhängig, eine Überarbeitung nimmt Gestalt an, und der Zeitplan für konkrete finanzielle Auswirkungen verschiebt sich. Wir haben Diederick van Haselen, Global Equipment Director bei der TIP Group, gebeten, zu erläutern, was sich ändern wird, wo der Kostendruck zum Tragen kommen wird und worauf sich Flottenbetreiber einstellen sollten.

Was hat sich in letzter Zeit im Fall VECTO für Auflieger geändert, und was sollten Betreiber daraus mitnehmen?

„Die von einer Gruppe deutscher Hersteller gegen die EU eingereichte Klage wurde bislang nicht zugelassen, sodass die Verordnung selbst weiterhin bestand hat. Die Zielsetzung ist nach wie vor klar; die Reduzierung der CO₂-Emissionen im Auflieger- und Anhängerbereich, doch der Weg dorthin entwickelt sich weiter. Eine Überarbeitung um das Jahr 2027 herum, die oft als „VECTO 2.0“ bezeichnet wird, ist mittlerweile wahrscheinlicher als eine Aufhebung, wobei die Aufliegerhersteller in der Zwischenzeit aktiv darauf hinwirken, bestimmte Anforderungen zu lockern.

Eine der wichtigsten Neuerungen ist der Zeitplan. Aktuelle Diskussionen deuten darauf hin, dass Auflieger- und Anhängerhersteller bereits vor 2030 Emissionsgutschriften ansammeln können, ohne dass ihnen unmittelbar Reduktionsziele auferlegt werden. Mit zunehmender Ansammlung dieser Gutschriften verlagert sich der Hauptdruck zur Erfüllung der Emissionsvorgaben in Richtung 2033 oder 2034, was dem entspricht, was wir zuvor bei der VECTO-Verordnung für Lkw beobachtet haben.

Gleichzeitig werden Teile des Rahmens flexibler. Einige Komponenten übertreffen bereits ihre Referenzwerte und bringen damit Bonuspunkte ein; in bestimmten Fällen, wie beispielsweise bei Kühlaufliegern, bieten die Kennzahlen Aufwärtspotenzial ohne Abwärtsrisiko. In der Praxis verschafft dies den Herstellern mehr Spielraum bei der Compliance, was zwar einen Teil der Kostenauswirkungen verzögern kann, die Preisgestaltung jedoch auch weniger vorhersehbar macht.

Für Flottenbetreiber bedeutet das mehr Flexibilität bei der Planung, ist jedoch kein Grund, sie aufzuschieben. Der große Schlag im Jahr 2030 verzögert sich zwar um einige Jahre, wird sich aber letztendlich dennoch hart auswirken.“

Wo wird sich der tatsächliche Kostendruck konkret bemerkbar machen, und wie sollten Betreiber damit umgehen?

„Wir bekommen etwas mehr Zeit für die Vorbereitung, es bringt aber auch mehr Komplexität mit sich. Betreiber müssen ihre Flottenentscheidungen früher klarer treffen, insbesondere in Bezug auf Spezifikation und Haltedauer der Flotte, anstatt später nur zu reagieren.

Reifen sind im Rahmen der VECTO-Verordnung der kosteneffizienteste Hebel zur Reduzierung von CO₂-Emissionen, denn Reifen mit geringem Rollwiderstand; Reifen der Klasse A werden voraussichtlich zur Standardausstattung bei neuen Sattelaufliegern und Anhängern werden. Ein erheblicher Nachteil dieser Reifen ist die schnellere Abnutzung von etwa 30 bis 35 %, was sich wiederum direkt auf die Wartungsintervalle und die Gesamtbetriebskosten auswirkt.

Daraus ergibt sich ein praktischer Zielkonflikt. Was auf dem Papier die CO₂-Bilanz verbessert, kann gleichzeitig die Betriebskosten erhöhen und die tatsächliche Umweltbelastung verstärken, wenn Reifen häufiger ausgetauscht werden müssen. Infolgedessen wird die Reifenstrategie zu einem aktiveren Bestandteil des Flottenmanagements und ist nicht mehr nur eine rein technische Entscheidung. Im Laufe der Zeit könnte es auch dazu kommen, dass Fuhrparkhalter nach dem ersten Austauschzyklus ihre Reifenauswahl neu bewerten und dabei Kosten und Haltbarkeit gegen die CO₂-Bilanz abwägen.“

Was sollten Fuhrparkbetreiber heute tun, um sich auf die Zukunft vorzubereiten?

Angesichts der derzeitigen Vorlaufzeiten sollten Betreiber, die ihre Auflieger und Anhänger noch vor 2030 erneuern möchten, bereits jetzt das Jahr 2029 als ihre effektive Frist ins Auge fassen.

Darüber hinaus werden auch die Flottenerneuerung und die Haltedauer eine größere Rolle spielen, insbesondere bei Gardinenaufliegern, Kofferaufliegern und Kühlaufliegern. Anstatt dies als Ausweichlösung zu betrachten, sollte es von Anfang an in die Nutzungsplanung einbezogen werden. Bei TIP unterstützen wir unsere Kunden dabei, über die Vorschriften hinauszublicken und die potenziellen Auswirkungen in konkrete Entscheidungen zur Flottengestaltung umzusetzen: wann eine Erneuerung sinnvoll ist, welche Spezifikationen Priorität haben sollten und wie sich Compliance, Verfügbarkeit und Gesamtbetriebskosten in Einklang bringen lassen. Je früher Flottenentscheider damit beginnen, diese Szenarien zu modellieren, desto besser können sie Kosten und Kapazitäten in den kommenden Jahren steuern.

Gleichzeitig sollten Betreiber sich nicht zu stark auf potenzielle regulatorische Anreize verlassen. Diskussionen über CO₂-basierte Mautsenkungen deuten auf hohe Schwellenwerte und begrenzte finanzielle Vorteile hin, sodass diese voraussichtlich keine umfassenderen Kostensteigerungen ausgleichen werden.

Insgesamt wird die Regelung zwar nicht abgeschafft, aber sie entwickelt sich weiter. Auch wenn sich die Zeitpläne etwas lockern mögen, bleibt die Komplexität bestehen. Der Schwerpunkt sollte weniger auf der Reaktion auf Neuerungen liegen, sondern vielmehr auf der Entwicklung einer klaren, langfristigen Strategie.“